Большинство проектов - амбиции, не подкрепленные ни с
технологической, ни с экономической точки зрения
Сообщения о новом
российском автобудущем в последнее время появляются с завидной
регулярностью. Однако пока все это выглядит не более чем громкими
заявлениями. На деле пока ни один озвученный проект, связанный с
российскими инжиниринговыми компетенциями, не то что не был реализован,
но и не получил ощутимого развития. Череда несбывшихся событий и
удивительных "фантазий на тему” началась с покупки Opel, за историей
которой следила вся Россия. Затем русских отстранили от сделки с Saab.
Потом спасали АвтоВАЗ. Спасти пока не спасли, зато с помпой запустили
российского гонщика в чемпионат F1. Теперь черед ретроавтомобилей –
винтажная тема пошла на ура. Карандашные наброски никогда не построенных
машин появляются в интернете в ореоле сенсационных скетчей. Презентация
электромобиля Прохорова, который вроде бы должна строить компания
"Яровит Моторс”, публикуется чуть ли не на правах "шпионских снимков”. А
история с возрождением представительского ЗИЛа сразу после празднования
65-летия Великой Победы кажется едва ли не комиксом. Того и гляди
возьмутся за возрождение "Победы”, "Чайки” и прочих авто, имевшихся в
гараже сталинской номенклатуры.
Единственным новым автомобилем на
сегодняшний день, похоже, приходится считать машину Marussia, которую
живьем на улице, кажется, никто не видел. "Автомобильный” пиар, скорее
всего, играет на руку государству, которое с недавних пор активно
участвует в капитале автомобильных предприятий. Однако же
государственная воля все еще не аукнулась никаким реальным проектом,
связанным с собственно российским инжинирингом. Речь скорее идет об
амбициях, мало чем подкрепленных как с экономической, так и с
технической точки зрения.
Единственным в некоторой степени
прорывом, наверное, можно считать открытие сборочной площадки Sollers на
Дальнем Востоке, так как эта земля традиционно была отдана
"праворульным” авто, однако и здесь речи о собственных технологиях не
идет. Конечно, события вокруг АвтоВАЗа и вливание в него денег оживили
энтузиастов, готовых заняться строительством автомобилей будущего (по
тем же электромобилям существует ряд проектов), но это не означает, что
государство по доброте душевной готово всерьез поддержать российских
"кулибиных”. Оживление информационного фона вокруг российского автопрома
сложно не заметить.
По мнению главы автомобильной практики Ward
Howell Бориса Рохина, сегодняшние проекты условно можно разделить на две
группы – "яровиты” (включая автомобиль Прохорова, ЗИЛ и т. д.) и
"дальневосточники”. Причем обе группы полностью зависят от действующей
модели власти. "Яровиты” – это, на мой взгляд, прискорбное тиражирование
государственного пиара пресловутых инноваций, – комментирует эксперт. –
В централизованном государстве с высокой концентрацией капитала в его
руках участники рынка заняты не повышением своей конкурентоспособности, а
выбиванием госбюджетов и льгот. В условиях исторически обусловленного
отсутствия института частной собственности рыночный менталитет
(стремление к конкурентоспособности) у нас не сформирован. Сегодня, как и
200, как и 30 лет назад, работает модель "Царь” (в лице государства) –
не только самый умный, но и самый богатый”. Он и скажет всем, что
делать, и денег может дать, если выскажешься в духе его лозунгов.
"Ну а "дальневосточники”, – продолжает Б. Рохин, – это, как мне
кажется, тиражирование пиара могущества государства на примере жалких
сомалийских пиратов: общество должно видеть, что инициативы "Царя"
работают – что есть еще порох в пороховницах. "Царь” сказал поднимать
Дальний Восток – и вот по государственным каналам идут репортажи об
открытии заводов. Прямого экономического смысла (который должен быть
базовым фактором при принятии бизнес-решений) в переносе производств при
незагруженности основных мощностей, скорее всего, нет.
Но есть
другой, "высший” (в условиях централизованной неконкурентоспособной
системы), экономический смысл: "Мы поможем вашему пиару, а вы
(государство), этого не забудьте – и нам дайте каких-нибудь льгот”. Ну,
хотя бы на перевозку машин с Дальнего Востока в европейскую часть, где
на них основной спрос”.
То, что получилось у АвтоВАЗа,
безусловно, привлекает других, говорит Б. Рохин. "Но если АвтоВАЗ честно
призвал на помощь иностранцев, признав очевидное – что сами делать
машины мы не умеем, то "яровиты” пытаются "догнать и перегнать Америку”.
Что никак не обусловлено ни инженерной, ни производственной, ни
кадровой ситуацией в стране. Но экономический смысл тут прямой и сугубо
прагматичный – могут дать бюджетных денег”. Какие прожекты получат
путевку в жизнь, покажет будущее.
Первым должен порадовать,
конечно, АвтоВАз с новым модельным рядом, который пока что – волей
судьбы – вернулся к производству "классики”. Как отмечают эксперты Ward
Howell, к сожалению, когда бизнес ориентирован на получение бюджетных
денег, а не на потребителя и когда он "ведется” на пиар-игру государства
и начинает смешиваться с политикой, это негативно сказывается на
конкурентоспособности его продукции.
Елена Костякова, Autonews
